Đi trong cơn bão cạn (Kỳ 2): Vì đâu nên nỗi?

(VH&ĐS) Những ngày rong ruổi trên các cảng cá, gặp những ngư dân đang vật vờ trong “cơn bão” tàu hỏng, tôi như lạc vào một mớ hỗn độn giữa một bên là đau thương, day dứt, oán hờn, đạo lý và bên kia là pháp lý. Chưa có kết luận về nguyên nhân sinh ra cơn “trọng bệnh”, 18 con tàu vỏ sắt 67 vẫn bị quăng quật giữa những bên trách nhiệm.

Chủ đầu tư có được làm chủ?

Có điều lạ rằng, dù đóng ở 5 đơn vị khác nhau, nhưng cả 18 con tàu vỏ sắt 67 lại có những hư hỏng gần giống nhau: Gãy tăng gông, hệ thống điện kém chất lượng, hầm bảo quản không đảm bảo, sơn bong tróc, tàu hoen rỉ. Một số tàu bị gặp trục trặc nặng hơn là hỏng máy phát điện, máy chính, hỏng tời, mũi quá hếch... Nhiều ông chủ tàu đã tìm đến các ngành chức năng kêu cứu.

Tăng gông bị gãy là bệnh chung của nhiều tàu vỏ sắt 67 ở Thanh Hóa.

Có thể hình dung được quy trình của 18 con tàu vỏ sắt kia được sinh ra như sau: Sau khi được bình bầu lựa chọn, thẩm định đóng mới tàu vỏ sắt, ngư dân tìm đến đơn vị thiết kế và bản thiết kế này được Trung tâm đăng kiểm tàu cá thuộc Tổng cục Thủy sản (Bộ NN&PTNT) phê duyệt. Tiếp đó ngư dân sẽ phải lựa chọn đơn vị đóng tàu và hoàn thiện hồ sơ trình ngân hàng thẩm định. Toàn bộ việc tìm chọn đơn vị thiết kế, hay đơn vị thi công đều do ngư dân chọn lựa với sự giúp sức tư vấn của ngành chức năng. Trong quá trình thi công, con tàu được Trung tâm Đăng kiểm tàu cá giám sát theo Quy chế Đăng kiểm tàu cá và các tiêu chuẩn, quy chuẩn hiện hành.

Theo lý trên, chủ tàu vỏ sắt là những chủ đầu tư và được yêu cầu đơn vị đóng tàu làm theo yêu cầu trong thiết kế. Thế nhưng thực tế theo lời những chủ đầu tư kia thì lại khác.

Ông Nguyễn Duy Muộn, phường Quảng Cư (Sầm Sơn) chủ con tàu TH-93968 TS, có công suất 829CV đang vạ vật, sửa chữa trên cảng Hải Quân (phường Quảng Tiến - Sầm Sơn) kể: "Chua xót lắm, tôi phát hiện nhiều chi tiết không đúng với thiết kế, như: Thép để đóng tăng gông theo thiết kế là loại 4ly nhập của Hàn Quốc, nhưng thực tế là công ty dùng thép 2 ly của Trung Quốc; chân vịt theo thiết kế là nhập từ Nhật Bản nhưng thực tế là hàng do tự công ty gia công; thùng bảo quản không đảm bảo chất lượng... Tôi đã yêu cầu Công ty CP đóng tàu Đại Dương (Thái Bình) thi công lại nhưng họ không làm. Đến lúc bàn giao tàu, tôi thấy nhiều bộ phận không đảm bảo nhưng họ viết giấy cam đoan nếu hỏng sẽ sửa chữa, khắc phục tôi mới nhận. Sau này, nhiều bộ phận hỏng hóc công ty đóng tàu sửa chữa không hết trách nhiệm".

Ông Nguyễn Duy Muộn và tập hồ sơ đi đòi công lý kể từ khi con tàu TH.93968.TS của gia đình bị hư hỏng.

Câu chuyện của ngư dân Lê Văn Lực ở Hoằng Trường, Hoằng Hoá cũng khiến nhiều người phải giật mình: “Trong quá trình đóng con tàu vỏ sắt của mình, tôi phát hiện nhiều chi tiết không đúng với thiết kế như: Tôn đóng tàu theo thiết kế là hàng nhập từ Hàn Quốc nhưng thực tế là hàng Trung Quốc; sơn vỏ tàu thiết kế là hàng nhập về từ Anh nhưng thực tế là hàng nội;... Tôi có nhiều lần đề nghị Công ty TNHH Đại Nguyên Dương (Nam Định) thay đổi nhưng họ không tuân theo. Thậm chí tôi còn bị một số người dọa nạt”.

Thêm một nguyên nhân khác, đây là lần đầu tiên những ngư dân kia được đóng tàu vỏ sắt công suất lớn nên chưa có nhiều kinh nghiệm, không biết đích xác những nguyên liệu, vật liệu, thiết bị kia có đúng với thiết kế hay không. Họ chỉ có kinh nghiệm với tàu vỏ gỗ. Đó cũng là một phần lý do 23 con tàu vỏ gỗ ở Thanh Hóa cùng được đóng theo Nghị định 67 lại hoạt động hiệu quả, ít gặp hỏng hóc.

Không có kinh nghiệm, ngư dân trông chờ ở Trung tâm Đăng kiểm tàu cá giám sát kỹ thuật. Trên thực tế, mỗi chủ tàu đã ký với trung tâm này hợp đồng giám sát kỹ thuật với trị giá khoảng 70 triệu đồng. Tuy nhiên, theo chức năng, Trung tâm Đăng kiểm tàu cá chỉ giám sát theo quy chế đăng kiểm và tiêu chuẩn hiện hành. Trong khi đó theo Nghị định 67, Nhà nước vẫn hỗ trợ ngư dân vay vốn để thuê đơn vị giám sát độc lập việc đóng tàu, nhưng đã không có ai làm theo.

Ai giúp ngư dân?

Những con tàu kém chất lượng kia lỗi do thiết kế hay do thi công? Nhiều luật sư cho rằng, trả lời được câu hỏi này thì các chủ tàu vỏ sắt 67 mới có cơ hội để đòi bồi thường thiệt hại.

Chưa ai tìm ra nguyên nhân của những con tàu hư hỏng, chỉ biết rằng có một sự lợi dụng chính sách để trục lợi tiền của Nhà nước không hề nhẹ. Và người dân vẫn lao đao, vật lộn với sóng gió từ những con tàu hư hỏng.

Cho đến thời điểm ngày 11/7, trong số 18 con tàu vỏ sắt ở Thanh Hóa bị hỏng hóc, trục trặc, số ít đã khắc phục tạm để ra khơi trong những ngày biển lặng với mong muốn có nguồn để giảm gánh nặng nợ ngân hàng và lương lao động. Số nhiều vẫn nằm vạ vật trên các cảng cá từ Thanh Hóa đến Hải Phòng để chờ sửa chữa trong nỗi thất vọng của những ông chủ đầu tư.

Tôi đã tìm gặp nhiều luật sư với những mong chỉ ra cho người ngư dân một hướng đi trong mịt mù cơn "bão cạn" tàu hỏng, mà lời tư vấn của Luật sư Phạm Hùng Thắng - Phó Chủ nhiệm Đoàn Luật sư tỉnh Thanh Hóa, Chủ tịch HĐTV Công ty Luật Hợp danh Hoàng Gia có thể là một hướng đi. “Các chủ tàu cá có thể lựa chọn một số cách để bảo vệ quyền lợi hợp pháp của mình, trong đó khởi kiện ra tòa là một lựa chọn dễ đạt kết quả. Tuy nhiên, để khởi kiện chủ tàu cần xác định được nguyên nhân tàu cá bị hư hỏng, không hoạt động được lỗi do thiết kế hay do thi công, từ đó mới xác định được kiện ai để đòi bồi thường. Các chủ tàu cá nên thuê đơn vị có chức năng giám định để giám định xác định nguyên nhân tàu hỏng. Nếu nguyên nhân do thiết kế thì chủ tàu có thể khởi kiện đơn vị thiết kế và đơn vị duyệt thiết kế. Nếu nguyên nhân do thi công thì chủ tàu có thể khởi kiện đơn vị đóng tàu và đơn vị giám sát để được bồi thường. Còn nếu nguyên nhân tàu hỏng do cả thiết kế và thi công thì chủ tàu có thể khởi kiện bên thiết kế, bên duyệt thiết kế, đơn vị thi công, đơn vị giám sát thi công liên đới. Một điều nữa chủ tàu cũng cần phải lưu ý là cần phải chưng cầu đơn vị có chức năng thẩm định để xác định thiệt hại, tổn thất của con tàu làm căn cứ đòi bồi thường. Liên quan đến vấn đề pháp lý, trình tự thủ tục khởi kiện các chủ tàu có thể liên hệ với luật sư để được tư vấn pháp luật".

Đỗ Đức