Cầu Thăng Long - biểu tượng cho tình hữu nghị Việt Nam – Liên Xô

Ngày 26/11/1974, dự án cầu Thăng Long chính thức được khởi công xây dựng. Tròn nửa thế kỷ trôi qua, đã có thêm nhiều cây cầu mới bắc qua sông Hồng, nhưng cây cầu mang tính biểu tượng cho tình hữu nghị Việt Nam – Liên Xô vẫn mang vẻ đẹp riêng của một công trình thế kỷ và vị thế của một huyết mạch giao thông.

Nguồn: Báo Nhân dân.

Cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng ở vị trí km6 + 300 trên đường Vành đai 3. Một đầu cây cầu nằm ở bến Chèm, thuộc địa bàn xã Thụy Phương, huyện Từ Liêm (bờ Nam) và đầu cầu còn lại thuộc xã Võng La, huyện Đông Anh (bờ Bắc). Bờ Nam và bờ Bắc cách nhau 1.688m và cách trung tâm Hà Nội 12km.

Quá trình thiết kế - thi công

Cầu Thăng Long chính thức khởi công ngày 26/11/1974. Theo thiết kế ban đầu của chuyên gia Trung Quốc, cầu có khung dầm thép; mặt đường ô tô cầu chính có kết cấu làm từ các tấm bê tông cốt thép dày hơn 14 cm. Nhìn thiết kế của cầu có phần nặng nề và kém thanh thoát.

Khoảng từ năm 1976, quan hệ hai nước Việt - Trung xấu đi, kết cục là năm 1978, Trung Quốc rút hết chuyên gia và trang thiết bị về nước, công trình bị bỏ dở và ta phải vận động Liên Xô tiếp quản.

Các chuyên gia từ Trung Quốc đã đến khảo sát và hỗ trợ xây dựng những trụ cầu đầu tiên. Nguồn: TL.

Sau đó, chuyên gia Liên Xô đã thiết kế cầu chính bằng dạng thép có các thanh dầm liên kết bằng bu lông cường độ cao; mặt cầu chính (hiện nay dành cho ô tô di chuyển) được làm từ các bản trực hướng bằng thép hợp kim.

Cầu chính vượt sông dài 1.688m bao gồm 15 nhịp dầm thép. Phần kết cấu thép được lắp bởi 6.500 tấn bản trực hướng bằng thép hợp kim cường độ cao. Mặt cầu tầng rộng 19,5m, gồm 4 làn xe, hai bên dành cho người đi bộ. Hệ thống đường sắt nằm ở phía dưới, cách tầng trên khoảng 14m. Lòng cầu rộng 10m, có 2 đường sắt, một đường tiêu chuẩn 1,435m và một đường 1m.

Chuyên gia Liên Xô hướng dẫn và giám sát quá trình thi công. Nguồn: Tạp chí Giao thông.

Tất cả các công việc bao gồm những hạng mục phức tạp, đòi hỏi công nghệ, tay nghề cao khi đó đều do công nhân Việt Nam đảm nhận thực hiện, các chuyên gia của Liên Xô chủ yếu là hướng dẫn và giám sát.

Trong quá trình xây dựng, Liên Xô đã cung cấp cho công trình khoảng 49.000 tấn sắt thép các loại, 26.000 tấn dầm cầu thép, gần 60.000 tấn xi măng mác cao và hàng trăm tấn máy móc, thiết bị như cần cẩu tải trọng lớn, hệ thống hàn tự động, thiết bị thí nghiệm, kiểm định, máy xúc, ủi, xe lu, canô...

11 giờ ngày 18/11/1983 cầu Thăng Long chính thức nối hai bờ nam - bắc sông Hồng. Tháng 1/1984 thông xe kỹ thuật; tháng 6/1984 thông đường sắt khổ 1m. Ngày 9/5/1985, thông xe toàn bộ cầu.

Với tổng chiều dài toàn bộ cầu khoảng 10,7 km, Thăng Long là cây cầu dài nhất Việt Nam tính ở thời điểm đó. Đến nay, đất nước đã có thêm hàng trăm cây cầu lớn nhưng nhiều chuyên gia vẫn còn ấn tượng về những công nghệ đặc biệt của cầu Thăng Long, trong đó có công thức pha chế vật liệu dính bám hết sức cầu kỳ giúp lớp nhựa mặt cầu mới có độ bền đến hơn 30 năm.

Những người làm nên “công trình thế kỷ”. Nguồn: Tạp chí Giao thông.

Một điều đặc biệt là công trình khi hoàn thành chỉ hết 3 triệu rúp, tương đương khoảng 3 triệu USD. Theo tính toán của các chuyên gia cầu đường, hiện nay, nếu xây dựng một cây cầu tương đương quy mô cầu Thăng Long, kinh phí sẽ không dưới 500 triệu USD.

Phát huy vai trò huyết mạch giao thông

Thời gian đầu đi vào khai thác, cầu Thăng Long chưa phát huy hết được ưu thế của nó. Lúc bấy giờ, nhiều người đã gọi vui cầu Thăng Long là “cây cầu ba không”: Cầu đi trên không, không ai đi và không hiệu quả.

Nguyên nhân là do cầu xây xong nhưng chưa có đường đi kèm, đường từ Chèm lên Phúc Yên rất chật hẹp, chỉ khoảng 3,5 m, ô tô tránh nhau rất khó khăn, đường thì xấu, nên người ở ngoại thành cứ thẳng đường về Yên Viên qua Đông Anh đi cầu Long Biên về Hà Nội, tuy dài nhưng dễ đi hơn hoặc qua phà Chèm cho tiện.

Nguồn: Báo Nhân Dân.

Song, nguyên nhân khiến “công trình thế kỷ” rơi vào cảnh “hoang vắng” chủ yếu vẫn là lý do kinh tế. Năm 1985, khi cầu Thăng Long chính thức đi vào sử dụng, Việt Nam đang ở sát đáy của khủng hoảng. Hướng phía bắc của Hà Nội thời điểm ấy không phát triển.

Khi đất nước đổi mới, mở cửa, nhu cầu đi lại bằng máy bay nhiều hơn, Thủ tướng Võ Văn Kiệt mới quyết tâm đầu tư làm đường cao tốc nối từ cầu Thăng Long đi thẳng lên sân bay Nội Bài. Chính nhờ con đường ấy, từ những năm 1990, xe cộ lên cầu bắt đầu đông đúc, cây cầu quy mô vào bậc nhất Việt Nam đã phát huy tác dụng lớn. Các vùng đất Từ Liêm, Đông Anh trở thành điểm hội tụ trong đầu mối giao thông phía Tây và Tây Bắc Thủ đô.

Cầu Thăng Long được sửa chữa nhiều lần

Năm 2009, cầu Thăng Long được sửa chữa lần đầu tiên.

Năm 2013, cầu Thăng Long được sửa chữa theo công nghệ Mỹ.

Năm 2016, Đại học Giao thông - Vận tải thí điểm sửa chữa.

Lần kiểm tra vào tháng 7/2018, mặt cầu Thăng Long bị rạn nứt khoảng 8.700m². Diện tích hằn lún dưới 2,5cm là 1.300m²; từ 2,5 - 7cm là 570m². Vạch sơn mòn, sơn tim đường bị biến dạng, 4 trong 8 khe co giãn cầu bị hư hỏng.

Ngày 16/8/2020, dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long đã chính thức được khởi công với tổng mức đầu tư gần 270 tỉ đồng.

Nhà thầu đã hàn 1,4 triệu đinh neo bằng thép lên bản mặt thép của cầu; lắp đặt 800 tấn thép; đổ 2.000m³ bê tông siêu tính năng, quét keo dính bám và thảm 27.200m² bê tông nhựa polyme.

Ngày 7/1/2021, dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng được thông xe.

Nguồn: Báo Nhân Dân.

Việc hoàn thành việc sửa chữa cầu Thăng Long đã khớp nối đồng bộ với tuyến đường vành đai 3 trên cao đoạn Mai Dịch - Nam Thăng Long, tạo thành trục xuyên suốt kết nối trung tâm TP Hà Nội đến sân bay Nội Bài và khu vực lân cận.

N.H (Tổng hợp)